“機動車從300萬輛到400萬輛，東京用了12年，北京只用了2年多。”北京市交通發展研究中心主任郭繼孚說，機動車的快速增長是加劇城市交通擁堵的突出矛盾。
與國際大城市相比，國內很多大城市的機動車不僅增長速度快，而且使用強度也高得多。例如，北京小汽車年平均行駛里程為1 .5萬公里，是倫敦的1 .5倍，東京的2倍多，也就是說北京有1輛車相當于東京有2輛車還多。國外很多大城市市內早晚通勤出行的交通工具基本都是公共交通，私家車只在周末出游時才使用。而在國內，小汽車成為人們上下班主要選擇的交通工具，這也是造成早晚高峰擁堵的一個原因。
另外，北京的機動車80%以上集中在六環以內的城區，北京城四區戶均擁有小汽車的數量是巴黎同等可比地區的1.8倍，紐約同等可比地區的2.3倍。目前國外大城市小汽車出行比例為“外高內低”，而北京則呈現出“內高外也高”的狀況。高增長率、高使用強度、高密度聚集———北京小汽車的“三高”直接造成了城市交通形勢的嚴峻。
郭繼孚說，從2004年開始，北京已經進行了9個階段的緩解交通擁堵綜合治理工作。通過增加道路密度，改善城市微循環，增加公共交通建設、改善換乘、提高交通管理智能化水平等綜合手段來緩解交通擁堵，并取得了一定的效果。但由于在此期間，機動車連年的大幅度增長，這些效果逐漸被淹沒了，只能減緩交通擁堵的加劇。
與小汽車的快速增長相比，各地在設施建設、公共交通、規劃管理、文明教育等方面還沒有跟上。在治理交通擁堵上,北京市采取了標本兼治，以治標帶動治本，為治本贏得時間的方式。例如機動車每周限行一天、小汽車限購等治標的措施在為公共交通的發展成型贏得時間。
全永燊：關鍵是改善出行結構
“出行是剛性需求，而出行方式則是彈性的，是可以調節的。緩堵從根本上來說是改善出行結構，塑造一個合理的出行方式結構。”教授級高工、北京市交通發展研究中心名譽主任全永燊說，要實現合理的出行結構，就要通過經濟、行政等各種手段，公交優先只是手段之一，不是目的，不是為了優先而優先，其目的是為了改善出行結構。
北京市近幾年大力發展公共交通，地面公交和軌道建設速度驚人。但公共交通距離人們方便、快捷的要求還存在距離，在這種情況下，讓私家車主放棄小汽車乘坐公交車是很困難的。
全永燊說，公共交通要達到方便快捷，就要盡可能減少乘客在乘公交車時的兩端步行時間、候車時間、換乘時間。要縮短兩端步行時間，就要加大公交網的密度，盡量伸入小區；減少候車時間的方法在于縮小發車間隔；減少換乘時間就要增加換乘樞紐建設，同時優化公交線路的接駁。
但另一方面，這些改善都受到諸如道路條件、空間限制等影響，同時，使公共交通做到和私家車一樣的便捷程度也是不可能的。因此，在增加公共交通吸引力的同時，也需要相應的經濟、行政等杠桿進行引導。
全永燊說，目前，世界上很多城市都采用經濟杠桿，提高使用成本的辦法來引導小汽車的使用。與這些城市相比，北京小汽車的使用成本相對還是低的，據統計，北京有40%左右的小汽車出行距離只有兩三公里，這樣對小汽車的使用大大降低了城市交通的出行效率。
同時，城市交通問題是城市發展進程中多重矛盾的集中反映。因此，解決城市交通問題是一個漫長的過程，需要多方努力，不是就交通論交通能夠解決的。比如，調整城市的空間結構和功能布局、合理配置優質的公共資源等，但這需要足夠的努力和時間。
姚景源：城市發展應科學
“中國汽車工業發展取得了出乎意料的速度，但也帶來了交通擁堵、空氣污染等問題。”國務院參事室特約研究員、國家統計局原總經濟師姚景源說。
姚景源說，中國在短時間內就成為汽車產量和銷量世界第一的國家，這是所有人都沒有預計到的。正因為如此，各地在城市規劃、交通建設、文明培養等方面都沒有做好相應的準備，這就帶來了諸如交通擁堵、空氣污染、能源消耗等方方面面的問題。
“堵車已經變得越來越普遍，不僅大城市存在堵車，現在一些縣城也開始出現行車難、停車難等問題。”姚景源說，汽車尾氣已成為大氣污染最主要的源頭，而在能源消耗方面，這些年我國增長的煉油能力基本都被飛速增加的機動車“喝掉”了。
針對目前國內一些大城市解決這些問題所采取的限購、限行、車牌拍賣等措施，姚景源說，這些問題都是在快速發展過程中遇到的新問題，要用發展的辦法來解決，例如公共交通發展、基礎設施建設以及社會文明道德建設等。（經濟參考報）
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