廣州市交委發布的統計數據顯示,最近7個月中心城區平均擁堵指數環比上漲40%。廣州早晚高峰越來越堵背后原因是什么?廣州應該如何治堵?
針對城市擁堵問題,11月19日廣州市重大城建公眾咨詢監督委員會(下稱“城建公咨委”)在市政府緊急召開廣州擁堵情況研討會,提出了外地車錯峰出行、征收擁堵費等四大建議。
“限字訣”不是治堵良策
近年來各大城市的交通擁堵成為大城市治理的首要難題之一。路堵了,政府部門首先做的是擴建和改造道路,包括擴寬主干路、新建道路、架設高架快速路、搭建立交或隧道。這些努力確實改善了城市交通的通行效率,各大城市的交通雖然擁堵,但單位時間內所能到達的距離遠長于十幾年前的水平。
盡管路在修,但車增長得更快。為此京滬廣深杭津等地實施了限牌政策,對本地車輛號牌進行總量控制,采用競價拍賣或無償搖號獲得。這樣可以抑制本地號牌的上牌量,據悉廣州自2012年實施“限牌”政策以來已累計減少汽車增量超100萬輛。但車主上不了廣州的號牌,會去上非廣州的汽車號牌,本地化的非廣州牌照車輛爆發式增長,基本抵消了限牌的效果。
顯然,限牌要發揮作用,需要限行來配合,所以京滬杭等地都“限制外省市車輛號牌在本市通行”(全時段或特定時段)。這也就是公咨委建議的“外地車錯峰出行”(即高峰時間不得在市區行駛)。
只是這條路是死胡同。牌照限量供應,供小于求,想要給新車上牌,要么有償獲得、價格漲到天上去,要么無償搖號、中簽率低至五十年才能拍到一張。只要走下去,就會迅速的“京滬化”,主要體現為,如車牌資產化(上海每張牌照市場價值在15萬元以上)、形成利益群體(本地車牌擁有者反對削弱利益的改革)、代際不平等(現在沒牌照的市民獲取牌照成本太高)、牌照持有人過度使用道路、權力尋租(北京交管局局長因此而落馬)等。客觀上,限牌、限行造成排外,會影響一個城市的開放形象。未來不管是從維護全國統一市場的角度,還是公民權利的角度,限牌限行政策都需要調整。
有關部門還額外指出“專車加劇了擁堵”,意在限制專車。交委認為專車興起讓出行結構發生變化,公共交通向個體交通轉變,使得當前公共交通客運量比4月份降低了4%;另一方面專車“車等人”、“二次違停”及“龜速行駛”等降低了路網的交通承載力。但根據滴滴的數據,無論是看快車訂單量和快車平均行駛速度的關系、司機在線時長與快車平均行駛速度的關系,還是全天趨勢與早晚高峰或平峰階段的趨勢,都不支持“專車加劇擁堵”的觀點。
人流從公交轉向專車也不構成限制專車的理由,這只能說明公交系統的服務太差、性價比太低,監管機構應該改進公交的服務,而不是打壓專車。否則按公咨委的邏輯,首先應該取締私家車,因為私家車太多才是道路擁堵的主因。
漲價治堵需要理順權利關系
事實上,“限”(如限牌、限行、限專車)的思路大多是錯的,因為很難避免“剝奪特定人群權利”的指責。而治理交通擁堵的方案應該以“不侵犯他人權利”為前提。既然道路有限,只能讓車少下來,又不能侵犯權利,那就只有增加使用成本,讓用車成本反映占用公共資源的程度。因此公咨委有委員提出“高峰期征收擁堵費、放開停車收費限價以引導車主錯峰出行”,這確實是不錯的思路,還包括提高成品油的稅費等。
不管從汽車占用公共資源應該付費的視角,還是用車成本可以抑制需求的功能,使用者付費原則都是交通擁堵治理的最佳原則。首先是停車費市場化,車多車位少,價格市場化勢必全面抬高停車費的價格,最終抑制人們對汽車的需求,甚至逼迫收入水平低的車主賣掉汽車或者搬往停車便宜的城區。這是香港、東京和紐約的經驗。問題的爭議在于住宅業主往往反對,這是因為沒有理順業主和物管公司的關系,全體業主無享受停車費上漲的收益。
其次,對早晚上下班高峰時段的汽車征收擁堵費(抑或快速通行費)也是非常有效的抑制交通流量的機制,技術上已經不存在難題。例如德國貨運全自動公路收費系統,基于ETC(不停車電子收費系統)和GPS(全球定位系統)技術,車輛上路前預裝定位、收費裝置,系統自動計算行駛里程并扣除相關費用。這一方案雖然高效,但難度也很大,絕大多數車主都會反對通行收費的方式,全球實踐中也只有倫敦等少數城市才實行。
美國明尼蘇達等州的高速公路還設計了妥協方案,將高速路分成兩條車道,一條是快速路,另一條是普通路。快速路使用MnPASS收費系統,也是一種ETC。收費的價格是由傳感器測定交通流量而確定,流量越大,收費越高。這意味著,當路比較堵的時候,價格很高,反之路不堵的時候,價格就會往下降,始終保證快速路車速不低于一定的車速。(來源：金羊網-新快報)
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