杭州限牌后，車主堵在路上的時間會不會變少？杭城本土的專家認為，短期內可能有效，但治堵的根本是發展公共交通。根據理論，限牌及限行，確實能為正在“大動手術”的杭州爭取一定的時間和空間。
從其他已經施行限牌城市(主要以天津、廣州為例)的經驗來看，限牌“后遺癥”還是會有，比如外地牌照可能會激增、城區停車位變緊張等，這些都提醒著相關部門及時作出政策調整。
關鍵詞：限牌+完善公共交通
限牌能有效調控汽車增量真正治堵需完善公共交通
“現階段，限牌對杭州來說，未嘗不是一個值得研究的措施。”杭州市綜合交通研究中心相關人士認為，從國內幾個率先限牌的城市來看，限牌對治堵會有效果，但是否會有關鍵效果，現在還不好說。
他分析，造成目前杭州城市道路擁堵原因是多方面的，最主要的兩個原因是小汽車的增量迅速和使用過度。
什么叫使用過度？數據來說話。在杭州，4公里以內，小汽車的使用占到47%；2-3公里以內，小汽車使用率為20%—30%。
事實上，在杭州最繁忙的道路之一慶春路上，高峰時段小車的平均時速為20-25公里，差不多和電動車的速度持平。而公交車的平均時速只有15公里，基本相當于騎自行車的速度。可是，很多市民仍舊習慣開車出行。
“為什么呢？因為杭州的公共交通還不夠優秀，私家車用車成本還不夠高。出門開車辦事，主城區內(不包括景區)停車收費一小時最高6元，不算貴，有些甚至還能找到免費停車的地方。”
他表示，杭州治堵，必須雙管齊下。一方面限牌，一方面要完善公共交通，優先保障公共交通的絕對路權，比如公交專用道早晚高峰就應該嚴格禁止私家車進入。同時提高開車成本，利用價格杠桿提高停車收費機制，從而改變用車習慣，逐漸把市民引導到公共交通上。“如果我們不能改變小汽車的使用習慣、提高用車成本，那么光靠限牌、控制車輛增長，最終還是不能解決擁堵問題。”時報記者宋意麗
關鍵詞：限牌限行+組合拳
出臺政策是為緩解擁堵需考慮外地車牌來杭問題
浙江省社科院社會學所副所長楊建華表示，限牌限行要達到的目標是，不能因為限牌限行而使市民的出行更加困難。同時，對于“限牌限行出臺能為杭州目前的道路建設，贏取到一定時間和空間”這一說法，表示并不太贊成。
“雖然短期內，對于緩解擁堵有一定效果。”楊建華說，因為道路擁堵，才需要路網建設和出臺政策。但出臺政策并非為了建設服務，而是為了緩解擁堵。
不能忽視的是，政策出臺必然會引發的一些問題。例如杭州限牌之后，想要買車的市民如果到周邊省市上牌，那么杭州對外地車牌來杭，會采取什么應對措施呢？是不準開，限制路段開，還是限制時間開？這么一來，必然給杭州的社會管理帶來巨大成本。
對于限牌限行之后，能否達到預期的效果，真能夠緩解“行路難”問題，楊建華表示也值得思考。“限牌限行，還需要一個‘組合拳’來配合。”楊建華說，這個“組合拳”就是完善公共交通體系建設，增加公交和出租車的投入，提高公共交通的分擔率。時報記者袁穎
關鍵詞：限牌=短期有效
緩解擁堵短期內有效但不是根本方法
限牌限行，會給杭城的交通帶來怎樣的影響，能否緩解目前的道路擁堵情況呢？
交通治堵專家、浙江工業大學教授吳偉強說，目前杭城多條道路正在施工，尤其是地鐵2號線西北段的動工，令杭城的幾條主干道“堵上添堵”。而實行限牌限行，在短期內，市民會感覺在市區開車比往常要空一些。因為限牌可以降低城市機動車輛的增長，而限行則可以減少車輛的使用率。從理論來看，的確能給杭州目前正在建設的道路贏取到一定時間和空間。但從長遠的角度來看，吳偉強認為，限行限牌并不是提高交通效率的根本方法，“杭州現在的路網建設還不夠完善，政府應該更多關注規劃、建設和管理水平的提高。”
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