為什么不限購限行限外，而是提高車輛使用成本？為什么采取征收停車調節費的方式？政府機關的停車場是否免征停車調節費？上周二，晶報圍繞備受市民關注的停車調節費話題召開的晶報議事廳活動，引發了深圳各界人士的熱議。經過連日來的充分討論，記者發現市民、市人大代表、政協委員和交通專家學者們已經基本達成共識，深圳治理城市擁堵，控制道路上的私家車輛數量，必須采取一手推一手拉的方式。此外，針對圍繞市民最為關注的停車調節費三大問題，晶報采訪了深圳交通專家。
治理交通擁堵需要兩手抓
深圳治理城市擁堵，控制道路上的私家車輛數量，必須采取一手推一手拉的方式，即一手提高用車成本、一手發展公共交通的方式。
所謂一手推，即提高私家車的使用成本，讓市民盡可能少開車，綠色出行；所謂一手拉，則是大力發展公共交通，提高公交服務水平，讓市民主動放棄開車后有替代交通工具。
一手推
提高使用成本
有效減少私家車
縱觀國際上治堵有方的城市，無一例外私家車使用成本都很高。比如，香港通過征收車輛首次登記稅和牌照費增加擁車成本，允許高額停車費、隧道費存在等方式控制小汽車擁有量，促使居民使用公共交通工具。新加坡從1975年起，成為全球第一個對城市中心區征收小汽車道路擁擠費的城市，1990年開始，新加坡又根據每年道路設施容量的增長確定機動車的增長量，并采用競標的方式分配汽車擁有證書，中標者須支付與投標價對應的費用，同時還根據發動機排量對汽車征收高額購置稅，進一步增加汽車使用成本。
深圳大學經濟學院教授韓彪提出，私家車車主目前還沒有為車輛造成擁堵和尾氣排放支付出相應的代價，“只有通過提高私家車的使用成本，才能和其他使用公共交通工具的市民車站在一個可以對話的平臺上，這個時候才是公平的。”“私家車無論在舒適性、私密性，還是自由度方面，遠遠比公共交通更具有優勢，對道路資源的使用也超過公交車。”市民田女士認為只有使用成本提高了，才能為公交提速提效留出空間，讓一部分私家車車主減少用車。
一手拉
讓市民青睞
選擇公共交通
深圳應該優先發展公交，大力發展公交，提升公交服務水平！這是記者采訪中，所有市民都能夠達成一致的共識。
“治理交通擁堵必然是綜合系統化的方式，不僅僅依靠征收停車調節費、提高用車成本，還需要投入大量資金用于發展公共交通，全面推進公交優先的舉措。”深圳市城市交通規劃設計研究中心副總工程師林濤告訴記者。他以梅林關為例，通過公交進出關口的客流量已經達到了8萬人/小時，其中地鐵3萬人，公共汽車4萬人，真正的私家車車主約幾千人。這就意味著，即便將所有道路資源都給私家車，通行的人數頂多萬余人，而且每人一臺車的話，就算開通再多的通道，車輛運行效率也不高；相反如果私家車車主愿意放棄開車，只增加一定比例的公交線路和公交車輛，就可以滿足更多人的出行需求。
除了常規公交增加運能和服務水平外，不少市民還呼吁應該給放棄開車的車主更多、更舒適的替代交通工具。“能夠買車的市民，多半都是經濟收入比較高，比較在意生活品質的人群，”市民唐先生認為，要讓這部分人群放棄開車，應該學習北京大力推廣定制公交的模式，對于深圳正在試點類似定制公交的公交和運輸企業，加大扶持力度，開通更多的深圳模式的一人一座、提供門到門服務的定制包車線路。
焦點問題
焦點1
為什么不限購限行限外，而是提高車輛使用成本？
國內北京、上海和廣州等城市都采取限購、限行或者限外的方式，抑制私家車迅猛增漲，是不是深圳也可以采取類似的方式呢？
深圳市都市交通規劃設計研究院總工程師曾松分析道，所謂單雙號等限行舉措，從根本上解決不了問題，“比如市民已經擁有了一輛尾號是單號的私家車，為了避開政策，完全可以再購買一輛尾號是雙號的私家車。”國內也有一些大型城市采用了限行的舉措，不但成效甚微，還導致出行不便，因此遭到市民詬病。
深圳市城市交通規劃設計研究中心副總工程師林濤認為，采取類似限購的方式還必須和限外的舉措配套使用，“為了躲開限購令，市民可以去珠海、中山等周邊城市買車。”目前整個珠三角經濟高度融合，如果采取限外的政策，肯定會影響到深圳自身經濟發展，林濤總結道，“限購和限外的舉措顯然不適合深圳目前的狀況。”
焦點2
為什么采取停車調節費的方式提高用車成本？
提高用車成本的方式也有很多種，比如倫敦征收進城費、新加坡采用ERP的方式收費？為什么深圳不采用以上方式呢？
“通過提高小汽車的使用成本，減少私家車緩解交通擁堵，具體方法大概分為兩類。”深圳城市交通規劃設計研究中心副總工程師呂國林解釋稱，一個是在道路上征收費用，這是一種動態的收費方式，類似倫敦、新加坡采取的方法，另一種就是在汽車處于靜態狀況時征收費用，提高停車的成本。為什么深圳沒有選擇倫敦、新加坡通過道路來征收費用呢？她分析有三個原因。首先，通過停車場提高收費來緩解交通擁堵，基本上是大城市的通行方法，比如國內北京上海和廣州都是采用這種方式。其次，考慮到實施的難度。截至今年7月底，我市機動車保有量已經突破291萬輛，預計2014年年底前達到300萬輛。如果是基于停車場征收停車調節費，只需要針對全市大概4000多個停車場實施設備改造，時間方面是可控的，可能需要幾個月到半年時間。但是如果是采取ERP或者進城費等方式，需要針對近300萬輛機動車實施改造，保守估計可能需要大概5年時間，實施改造過程中，深圳的機動車數量還可能保持迅猛增長的勢頭，這意味著可能錯過了調控的最好時機。
此外，呂國林還表示，如果不征收停車調節費，而是讓停車場經營者來提高停車場停車費的話，最終結果只會讓停車場盈利，而征收停車調節費后，這筆增加的費用則會進入政府財政專用賬戶，最終用于公共交通建設。
綜合上述原因，所以這次深圳優先選擇通過更加容易操作的停車場來征收停車調節費的方式，來提高私家車用車成本，減少用車，緩解交通擁堵。
焦點3
政府機關的停車場是否免征停車調節費？
不少市民在采訪時表示，愿意放棄開車，支持綠色出行，但是要求政府機關的非經營性停車場也能夠一視同仁，同樣征收停車調節費。還有市民表示，不管是停放在經營性停車場或者非經營性停車場的車輛，只要行駛在道路上面，同樣會造成交通擁堵、大氣污染等情況，因此都應納入征收范圍。
目前深圳停車場經營和非經營占的比例是90%和10%。政府機關停車場里，有經營性停車場，也有非經營性停車場。社會停車場里，同樣兩種性質的停車場都有，“只要政府機關的車輛停放在經營性停車場，必須同樣繳納停車調節費。”呂國林解釋說，由于非經營性停車場缺乏必要的收費人員、設施等原因，目前停車調節費征收范圍暫時限于經營性停車場。
不過，呂國林同時表示，目前只是先在經營性停車場范圍內收費，未來根據技術手段的完善等情況，將考慮對非經營性停車場同樣征收停車調節費。
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