治理城市交通擁堵，有效緩解“行車難”、“停車難”，是省委省政府關注民生、順應民聲的重大決策。2013年是我省全面實施治堵工程的開局之年，全省上下堅持目標、任務、措施三重并抓，規劃、建設、管理三位一體，治車、治路、治人三管齊下，多方聯動、虛實結合、扎實推進，初步形成政府主導、各方協作、社會參與的綜合治理模式，治堵工作取得了階段性成果：
一是交通基礎建設明顯提速。至去年12月25日，全省新增專用停車位、地下空間停車位、公共自行車均比上年翻一番，治堵主要目標任務能夠完成。
二是公交優先戰略明顯強化。各地從保障基礎設施和路權“兩個優先”入手，把公交優先作為緩解城市交通擁堵的根本出路。11個設區市公交分擔率均有所改觀。
三是道路交通管理明顯改善。自去年3月1日開展集中整治8類嚴重交通違法行為“一號行動”，至去年12月底，全省共查處重點違法行為371.8萬起，路面“見警率、管事率、管控率”明顯提高，許多探索性舉措引起較大社會反響，如杭州交警部門“宣、改、管、治”齊頭并進模式，紹興“全警上路”治堵策略，溫州交警部門“掛牌招才”治堵辦法。
但是，當前我省治堵工作存在“三個不平衡”：
一是城市與城市之間工作進度的不平衡。有的地方個別項目明顯滯后于全省平均進度。
二是突擊整治與長期治理之間的不平衡。相比北京、上海、江蘇等兄弟省市，上海提“治堵暢通工程”，江蘇提“暢通工程”，我省較多地停留在應急治理狀態，在管理體制、規劃編制、基礎設施建設和理論研究等方面均有待加強。值得關注的是，當前交通擁堵呈現出向中小城市和農村中心集鎮加速蔓延的勢頭，不少地方對此尚未引起足夠重視。
三是治堵效果與群眾滿意度之間的不平衡。
監督調研組認為，當前我省城市交通突出存在著四大結構性制約因素：
第一，規劃布局不合理，單核城市發展模式成為城市交通的先天性制約因素——職住不匹配矛盾突出，“鐘擺式”擁堵加劇；功能要素高度聚集，“向心式”交通問題日趨嚴重。
第二，路網結構不科學，快速路密度低、不配套成為城市交通的基礎性制約因素——路網密度過低，等級結構尚不合理；立體交通嚴重滯后，過度依賴平面交通；停車位嚴重不足，很大程度制約動態交通。機動車與停車位合理比例通常為1∶1.2~1.5，但我省各地明顯偏離，杭州情況更為嚴峻，只為1∶0.4。
第三，交通供求結構不對稱，公共交通嚴重滯后是城市交通的瓶頸性制約因素——私家車增長迅猛，城市交通面臨大考；公交優先尚未實現，難以承擔交通流疏導主責。一是軌道交通嚴重滯后，“主動脈”作用缺失。二是BRT等中等容量的快速公交建設滯后，普通公交汽電車吸引力不強，“靜脈”功能難顯現。群眾對換乘不便、不準點等問題反映強烈，誘發更多人轉向私人交通。三是出租車管理體制不順，“血管”功能不健全。各地還未真正把出租車納入城市公交發展戰略，層層轉包、“份兒錢”等帶來的勞動關系復雜、司機隊伍不穩和拒載、打的難等問題突出。四是城市公共自行車尚未在全省普及。
第四，交通治理結構不成熟，分散式管理、重末端治理成為城市交通的重要制約因素——管理主體多元，協調難度較大；偏重末端管理，存在人為添堵因素；交通法規尚不健全，公民守法意識不強。
治理城市交通擁堵是一項極其復雜的系統工程。監督調研組建議，治堵應著眼于改革創新，著手于“五個強化”，著力于“五種水平”的提升。
一、強化路網建設，著力提升交通規劃引領水平
分散城市功能疏導交通流量。第一，推進城市功能逐級分散。在推進新型城市化進程中，更加注重城市功能逐級分散，方便百姓就近居住、就業、上學、就醫等，以此疏解中心城區過度集中的人口，改善城市交通流量空間分布。現為城市“堵點”的醫院、學校，可通過建分院、分校的形式先行分散布局。第二，加強交通規劃引領作用。交通規劃應與城市規劃同步甚至領先，以交通建設尤其是公共交通為紐帶推進城市建設。建議借鑒上海經驗，把城市規劃同步納入交通規劃審核，擴大交通管理部門在規劃和審批中的話語權。
加快優化城市路網架構。路網系統、交通走廊是決定城市交通效率的基礎性要素。第一，逐步優化道路網級配比。國內外經驗表明，城市道路網級配比以主干路網∶次干路網∶支路網=1∶2∶3.8，呈金字塔結構較為合理，建議我省通過優化道路存量、增加道路供量逐步實現。第二，拓展支路網形成微循環系統。建議學習借鑒香港通過單行線實現交通微循環，再用通道連接各個微循環分區，形成城市循環路網結構的做法，在城市未來土地開發中，把支路網密度作為硬性指標；改革住宅小區封閉管理方式，逐步推行開放式小區，激活小區內部支小路微循環作用。第三，加快采用環狀放射路網。建議我省各個城市明晰主要交通走廊，并對現有路網進行調整和改造，形成貫通城市的循環快速路網；改革“大街區、寬馬路”模式，改變目前路網結構“縱橫正交叉”樣式，以小塊狀、放射型路網引導城市有序擴張。
加快建設城市綜合立體交通體系。一是軌道交通系統。建議將軌道交通特別是地鐵作為大中城市治堵的重要舉措，切實加快地鐵建設進度。軌道交通線路規劃既要考慮多中心城市架構之需，也要滿足人口密集區域居民出行需求，建議在地鐵站點開辟更多進出口，方便周邊居民乘坐，減少路面交通流量。二是地面道路系統。著重建設城市豐富的支路網，減少沖突點，簡化交通組織，提高地面路網整體運行效率。在一些沖突明顯的交叉路口，可建設簡易單邊橋，減少信號燈對交通流的滯緩。三是立體慢行系統。科學建設交叉路口立體過街設施，通過有機聯結過街天橋(地道)、大廈中的二層走廊及地鐵站、公交站點等，形成一個四通八達的空中(地下)步行體系。建議適時開展一次步行道、自行車道路權保障專項行動，提升慢行交通連貫性、安全性、舒適性，為綠色低碳出行提供保障。四是水上巴士系統。我省不少城市擁有豐富水網，很多河道已經整治，具備通航能力，可開辟水上巴士，既發揮旅游功能，又發揮交通分流功能。上述四種交通系統建設必須形成無縫銜接的綜合立體交通系統。
二、強化服務保障，著力提升公交優先優秀水平
規劃優先。優先發展公共交通，是最適合我省人多地少、城市人口密度高省情的城市交通發展戰略。在今后的公交規劃中，公交系統要支持城市的基本功能與架構，以交通樞紐站點為中心，建立集工作、商業、文化、教育、休閑、居住等為一體的新型城市功能區。我省各市情況不盡相同，同一城市不同城區交通需求和交通狀況也不同，應分城謀劃，分區差別化對待，對于已經十分擁堵的中心城區，以大容量公交特別是地鐵優先，對于周邊區域和中小城鎮，著手完善普通公交布局。
路權優先。公交專用走廊是公交優先最直接、快捷、經濟的方式，體現了路權優先。建議借鑒國內外先進經驗，在規劃、建設、改建城市路網架構時，著重建設承載公共交通客流主流向的“優質公交走廊”；按照輕重緩急，分步建設BRT道路軸線、環形道路、補給線路三個層面的公交專用道，最終建成相對獨立的城市公交專用道循環系統。鑒于目前我省城市公交專用道均設置在靠邊車道，交叉路口轉向時與社會車輛沖突極大，影響交通效率，而目前暫無條件采用全高架封閉方式，建議有條件的城市探索嘗試中央式公交專用道。
服務優秀。公交優先務必以公交服務優秀為支撐。第一，建立公交投資績效考核機制，以提高效率、滿足乘客需求為目標。第二，提高公交線路、站點布局與日常運營調度管理水平，發掘公交運營車輛動態運能。第三，改革目前“壟斷經營、粗放運作、財政兜底”的公交經營體制，通過改革公交運營體制、引入民營資本等，引入競爭機制。第四，改革出租車經營模式，通過財政適當支持回購或者回包的方式，實行所有權與經營權分離，推廣出租車電召服務，提升出租車集約化服務、智能化管理水平。
保障優先。公交優先要以政府要素支持為保障。公交是民生福利事業，其公益性遠大于經濟性，不少國家均建立公交補貼長效機制且效果較好。建議省政府出臺公交財政補貼機制和公交場站建設政府資助機制。
三、強化停車調控，著力提升靜態交通疏導水平
加快建設換乘樞紐系統。在大城市依托鐵路、干線公路、城市大容量公交等建設換乘樞紐，加快構建城市綜合換乘、城際公共換乘、軌道綜合換乘和城鄉換乘中心四級換乘樞紐體系，推進不同交通方式的無縫銜接和零距離換乘，最大限度方便人們以換乘公共交通方式進出城市中心區域。中心區域停車場建設宜實行“適度緊缺”，既防止因車位供應不足導致大量馬路停車，又防止停車位過量誘致大量車流進入，以停車位“總量控制”和“區位誘導”調節交通流。
加快建立一體化靜態交通誘導系統。盡早建立統一的停車信息網和無線誘導系統，通過各種現代通訊系統(GPS、網絡、手機、電臺)以及路邊顯示牌，為公眾實時提供準確的停車場位置信息和停車場實時車位信息，合理引導車輛停放，減少因為尋找停車位而導致的“徘徊性”車流量。
加快分區差異化停車收費改革。實行區域差異化收費，建議把城市分核心區、中心區、周邊區三類，按區收費，加大三類區塊停車收費的價格落差，促使更多車輛停放在城市周邊。理順道路停車和停車場停車收費標準，利用價格杠桿，促使更多車輛停入地下停車場。實行等級化收費，收費價格隨停車時間遞進，加快停車位周轉。
加快產業化開發地下停車。我省應推行停車位建設強制性規定，并且適當提高比例；從地方法規層面放開并鼓勵更多民間資本投資興建地下停車場。對于投資增設停車空間、向公眾開放者，可明確投資者擁有地下停車位的產權，并出臺停車場用地、資金、稅收、規劃、技術、公共設施配套等獎勵與補助措施。
四、強化效能建設，著力提升交通治理科學化水平
建立大交通管理體制。在省轄市層面先行探索建立城市交通委員會，實行交通規劃編制、交通設施建設、公共交通服務、城鄉交通管理職能“四統一”，建立事權集中、責任明晰、城鄉統籌、高效運行的大交通管理機制。待取得經驗后再全面推廣。
建立高效管理導向機制。交通管理其實質是處理好“人、車、路”的關系。應統籌安全、效率與美觀，建議修正考核指標，將效率指標納入對管理人員的考評，確立科學的考核體系和糾偏糾錯工作機制；并適時開展一次全省性“交通管理糾錯”專項行動。
優化城市智能交通系統。借鑒國內外已經成熟運用的智能交通系統ITS，借助物聯網技術和大數據特質，集中力量建設集交通控制中心、交通管理中心、數據處理中心、路面探測器、智能信號燈系統、收費系統、違法監控系統和交通誘導系統于一體的智能城市交通系統，實現信息資源充分共享，提升城市交通智能化水平。
加快交通法規體系建設。從補缺型、修訂型、前瞻型三個層面，盡快完善我省城市道路交通法規體系。一是盡快研究出臺《浙江省公共交通條例》、《浙江省停車場規劃建設和管理條例》。二是及時修訂《浙江省實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》，在修訂中體現幾方面內容：提高對交通違法特別是“中國式過馬路”等行為的處罰強度；完善交通影響評價標準和實施辦法，確保交通影響評價制度有效落實。三是加快研究出臺交通需求管理方面的法規，通過立法明確限行、限停等交通需求管理措施的合法性，為今后措施的實行提供法律支持、預留空間。面對飛速發展的汽車時代，我省城市謹慎使用控制汽車保有量增長方法。目前可采用以疏導為主的經濟、法律、社會協商等手段，加大用車成本，引導理性用車，進一步調控城市核心區和中心區域的交通流。
五、強化社會參與，著力提升交通決策開放水平
探索建立治堵暢通理論研究合作機制。建立全省城市道路交通管理專家庫，加強交通實務工作者與省內外相關高校、交通科研規劃院所的合作，以課題和項目為紐帶，開展經常性研討交流，為科學制定城市道路交通政策提供智力支撐。
探索建立公共交通咨詢評估制度。成立由政府、學界、第三方機構、市民代表組成的“公共交通咨詢委”，審核評估公交系統內所有硬件設施和人員管理、公共交通建設投資和收入核算，強化制度性約束與監督，改革目前交通資源配置與管理“自己決策、自己投資、自己管理、自己評價”的流程，全面更新決策與管理模式。
探索建立交通違法信用登記制度。建立交通違法行為信用庫，對被開具罰單和接受處罰的交通違法行為，違章記錄永久性存入個人社會安全檔案中，作為個人求職、晉升、信貸、保險等方面重要參考，提高交通違法成本，加大對交通違法行為的制約性和威懾力。
建立交通法規宣傳教育普及機制。統一制定領導干部、公務員、青少年、新居民、企業經營管理人員和職工等六類重點人群交通法規學習培訓規劃，分類指導，因人施教，切實提升交通法規宣傳教育的普及面。深入開展交通法規宣傳教育進學校、社區、企業、機關、鄉村等活動，既依托廣播、電視、報紙等傳統大眾媒體用好老辦法，又利用普法網站、微博、微信、戶外電子廣告、公交車車載電視等新興媒體用活新辦法，運用群眾喜聞樂見的多種形式，提升交通法規宣傳教育的實效性，從而切實提高全體公民遵守交通法規的自覺性和緊迫性。
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