前不久，一場限購傳言讓整個南京車市陷入瘋狂。大量購車人群不僅使當地車價回漲、優惠取消，更是讓4S店普遍呈現車輛脫銷、庫存告急的局面。數據顯示，傳言起始日當天，南京全市征收車輛數就達到了3463輛，征收車購稅更是突破4500萬元。
從上海到廣州，從天津到杭州，各地限購令讓公眾接連發出“"限購"不如"現購"”的感慨，更有人對限牌議論紛紛。
限購實屬無奈之舉
對于相關部門“調控小客車總量，緩解城市交通擁堵”的說法，不少消費者認為這種限牌令跟過去“計劃經濟”思維并無差異，是“以堵治堵”的懶政管理。
毋庸置疑，政府采用硬性的“限購”政策來緩解城市交通擁堵狀況，確有治“標”不治“本”之嫌。但我們不能忽視的，是“限購”背后我國獨特的城市交通生態。要知道，美國汽車年銷量從20萬輛到頂峰時的1700萬輛，用了100年時間。而中國汽車年銷量從300萬輛到1800萬輛，僅僅用了10年時間。清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全博士就認為，中國僅用十幾年就完成了從自行車時代到汽車時代的過渡，突然而至的汽車社會讓各方的反應都比較滯后。
而在不久前結束的“2014中國汽車論壇”上，北京汽車行業協會會長安慶衡也認為，汽車限購確實是無奈之舉、權宜之計。“東京、巴黎用10年、20年時間治堵，我認為北京用10年時間也能把交通治理好，但現實問題是眼下怎么辦？汽車限購不要簡單去反對它，應該研究它給汽車行業會帶來哪些挑戰，有哪些辦法？”
“限購”未必制約產業發展
既然“限購”是為了治堵，那非得需要以犧牲市場的代價才能換取城市交通的順暢？如果全國都實行限購，汽車產業又該怎么辦？
公眾的擔心不無道理。當初也曾經歷過嚴重交通擁堵的東京、倫敦、紐約等城市，在既沒有搞限購、也沒有搞車牌拍賣的情況下，交通狀況同樣得到了改善。而更為重要的是，城市所在地區的產業經濟并未因此受到影響。
反觀北京，4月份汽車銷售總量比3月份出現了進一步下滑，而目前5月份即將進入尾聲，北京車市不但沒有回升，反而有逐月轉冷的趨勢。不少業內專家都認為，限購對于車市的巨大影響正逐步顯現，只是由于前幾年新舊車置換的高速發展，新車銷售和二手車銷售屢創新高，從而在一定程度上遮掩了限購帶來的影響。“限購對汽車銷量的調控效果是很明顯的。”安慶衡認為，如果不限購的話，北京一年60萬輛的增長幅度確實讓整個交通難以承受，“但不能說限購在多大程度上影響了汽車銷售，就阻礙了汽車工業的發展；如果沒有限購，汽車產品結構的調整也不會有現在這樣快。”
的確，隨著限購政策的實施，消費者不僅對汽車配置的要求越來越高，對節能、環境等方面的考量也與日俱增。同時，很多車企也逐漸注重對產品的品質把關，且為了提高銷量、擴大市場份額，開始將銷售渠道不斷下沉。在剛剛閉幕的北京國際車展上，就有多家汽車企業的負責人表示將擴大這種下沉趨勢。有車企甚至表示，今后將有六成銷售網絡下沉到三四線城市。
消除恐慌認知是關鍵
由此可見，短期內靠限購來治堵，雖然會造成部分地區汽車銷量的下滑，但從總體來看，其對整個社會公共交通意識的養成、產業結構的細化還是有一定積極意義的。
不過，屢屢發生在限購前夕的“搶購”熱潮表明，公眾面對限購還存在一定的恐慌心理。限購的行政強制色彩明顯，再加上部分城市搞“一夜限購”突襲，對政府公信力無疑產生一定負面影響。
“限購等措施都是瞄著近期目標來的，未來我們必須對整個公交結構做出調整。不僅僅關注現在看到的指標，對于未來城市空間理想必須堅持。”中國城市規劃設計研究院副總工程師孔令斌在“2014中國汽車論壇”上發言時認為，這種長遠的規劃必須讓公眾有所了解和認知。
的確，如果根據城市區域面積和城市汽車容量的極限，制定出限購預警期，面向社會公開，同時讓市民參與討論，更加理性看待“限購治堵”的利與弊，城市限購就變得更為科學、民主、法制化，同時也可以讓集中搶購汽車的消費得以分流，以避免提前搶購的消費恐慌，讓“限購治堵”更為人性化。
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