交通與發展政策研究所(ITDP)致力于為城市面臨的各種交通運輸問題提供綠色的解決方案。最近，他們本著促進可持續城市交通發展的目標提出了以公共交通為導向的發展(TOD)標準。就“中國城市在快速擴張的同時，該如何解決交通運輸問題”,中外對話采訪了交通與發展政策研究所首席執行官沃爾特·胡克。
尼克·霍史達克(以下簡稱霍)：造成中國交通嚴重擁堵的主要原因是什么？
沃爾特·胡克(以下簡稱胡)
中國的建設速度很快。這些建筑在設計之初就以汽車交通為著眼點，建設了比例遠超大多數歐美城市的大量停車位。此類建筑以駕車出行為導向，假定人們會開車進出。
這種假設令人驚訝，因為實際上幾乎沒人會這么做。這類建筑設計理念也是導致小汽車使用量迅速增加的主要原因，當然，汽車行業的推波助瀾也起到了作用。
實際上，汽車保有量提高只是部分原因。歐洲的汽車保有量同樣也很高，但歐洲人汽車的使用率卻并不那么高，這是由其他出行方式的使用愉悅度決定的。中國的交通運輸總體而言仍然以公交車為主，雖然也建設了大量地鐵，但使用愉悅度并不令人感到滿意。
胡霍：新近提出的TOD標準的目的是什么？
目的是為了給城市和地產開發商提供一個融入了以人為本最佳設計理念的發展藍圖，從而在行為心理學的基礎上，創造更多的公共活動空間，創建出宜居、步行可達的生活環境。我們發現，標準認可的一些因素與降低汽車使用量之間存在一定的聯系。人們可以有車，但并不需要經常開車。
我們希望這一標準能成為認證標準。如果開發商和城市能協同共創完善的生活社區，我們便會為他們頒發認證，并藉此宣傳最佳案例。
胡霍：是不是有一些特別的案例啟發了你們開發TOD標準？
我們在世界范圍內考察了60個城市改建項目，80%的成功案例都在歐洲。得分最高的是倫敦的圣吉爾斯中心開發項目，該項目具備了我們期待的所有要素：幾乎沒有停車位、有便于行人通行的街區、項目集商業、居住、零售多功能于一體、除了公共交通之外還非常適于騎行。
我們還考察了中國一些設置了車輛禁行區的大型街區項目—如果街區的人行道和自行車道也能向非社區居民開放就好了，但這些項目出于安全方面的考慮往往會設置關卡。我們在香港認證的一個項目，保安設在大廈的一層，而不是大門處。這樣一來，人們可以從中穿行而過，這種設置對于那些前往輪渡碼頭的人來說非常重要。
公共空間的問題是有辦法解決的。與其設置關卡，不如每100米設立一個公共通道。我們也不乏這樣的例子，如北京的建外SOHO就建設了開放的公共街區。這個項目很不錯，非常有活力。
胡霍：這些理念在中國的新城規劃中發揮作用的可能性有多大？
我們的一個合作伙伴在參與昆明新城建設項目過程中曾下了很大的功夫。我們還與長沙和哈爾濱合作，參與了城市外圍新城的建設。所以，還是有機會把中國的城市交通規劃引向正確的方向。我們曾說服哈爾濱在道路內側留出快速公交(BRT)通道，并且一開始就設置了自行車道。當然，那時候新城還沒有居民，因此，快速公交項目現在還沒有實施，也沒有必要實施。
一般而言，我們希望市政當局能夠利用現有城市架構，建設與之相銜接的新的副中心。可是，我們感覺，多數中國人并不愿意住進新城。這些新城基本上都是死城。所以，我們與政府合作，改變快速公交站點周圍的區劃，對每個站點的停車位進行控制，目的就是為了使城市以這些站點為核心發展，提高人口密度，而不是任由城市無計劃地四處擴張。然而，中國的城市化發展很明顯是受到多種因素驅動，絕非一家非政府組織之力所能左右。我們只是希望能夠拿出一些政府認為很成功的模式，然后獲得他們的采納。例如，廣州的快速公交系統就迎來了80多個城市參觀學習。蘭州、烏魯木齊、宜昌等城市也都建設了自己的快速公交系統。
這些非常好的實踐是否會從根本上改變中國的發展模式，我還無法做出判斷。
胡霍：減少中國的汽車使用存在哪些障礙？
中國需要大規模推廣快速公交系統。中國的地鐵修建速度是世界上最快的，但即便如此，也趕不上城鎮化的速度。因此，中國所有的城市主干道上都需要開通快速公交。此外，還應將停車位控制在周邊街道不至于飽和情況下所能容納的數量上。目前，中國的城市建設毫無理性可言。街道之所以還未飽和，原因就在于機動車的增長還沒有趕上來。中國的城市建設還需要以公共交通為導向，而不是以小汽車為導向。另外，城市的發展應圍繞那些已經建有公共交通體系，或是很快就會開通公共交通的區域，而不是誰想在哪里蓋寫字樓就發展哪里。
胡霍：快速公交系統的資金來自于哪里？
從經營角度而言，快速公交通常是可營利的，而除了香港，世界上所有的地鐵都是虧損的。而公交車隊的成本可以由車票收入負擔，基礎設施建設通常完全靠市政撥款。相比而言，地鐵建設的資金則往往由房地產項目提供。不僅成本遠遠高于快速公交項目，耗時也長。快速公交很容易就能擴展到城市核心地區。而很多城市的地鐵則是向外圍發展，使得很多城市區域公共交通覆蓋不足。快速公交是滿足城市建成區域交通運輸需求的秘密武器，是中國城市發展的希望所在。
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