繼10輛隱性戰車上路執法后，“法治通城”行動再出新招，150臺配備高清行車記錄儀的普通的士，受聘為民間“隱形戰車”，每天向交警發送所拍攝的違章車輛信息。
當一個又一個城市上演“半夜雞叫”式限牌時，機動車保有量已經突破277萬輛、每公里車輛密度達到440輛、高居全國之首、遠超國際每公里270輛警戒線的深圳，卻一再表態目前沒有限牌計劃，而是向管理要效率，要暢通，啟動了“法治通城”行動。希望以法治的思維、法治的管理、法治的手段，通過依法嚴管、規范執法、部門協作、全民參與等措施綜合施治，引導廣大市民和駕駛員自覺遵章守法，養成良好的交通習慣，緩解惡化的交通形勢和嚴峻的擁堵趨勢。
確實，秩序是最大的效率，通過嚴格執法提升交通效率，改善城市擁堵，無疑比粗暴地限牌、限號、限行要靠譜許多。然而，向執法要效率的前提是，交通規則和交通組織體系及交通基礎設施的設置是科學合理，否則只會越治越堵。
因此，治堵需先治基礎設施缺陷。事實上，多數開車出行的人，都碰到過不合理的交通設計和標牌標識系統，很多市民常常是“被違章”，不壓線就無路可走。最常見的就是道路畫線不合理，像很多地鐵占道施工的道路，路上標線或是不明確，或是多如牛毛，不知那條才是正確，或是按照實線無路可走等；再如一些地方的道路畫線是沒有考慮好交通流量，高峰時常常導致擁堵；再如某些道路公交車道與拐彎車道交會區設置不合理，某些公交站剛好設置在拐彎交會區等。
交通設施設計不合理最典型的例子莫過于益田村。西出口是益田村最主要的車輛出入口，連接著小區內的一條單車道小路，而從小區出入口到新洲路與福強路口僅100多米的距離中間卻設置了一個公交站，每天一到交通高峰期，公交車就與出入小區的車輛相互沖突，不是公交車靠不了站，就是私家車進不了村。在此情況下，公交車拍攝私家車占用公交車道，幾乎是一拍一個準，可如果私家車不在此排隊，不占道，又回不了家。顯然，如果不完善此處的基礎設施，再嚴格的執法，也難以要到通行效率。
說到底，無論用什么辦法治堵，都是需要全社會付出代價，而讓治堵要有成效，首先就必須要有合理的成本分擔機制，總不能說為了福強路的暢通，讓每個回益田村的人先排上一個小時的隊吧？所以，如何平衡道路使用者和管理者的責任，這是治堵必須要考慮的問題。
如果說，在基礎設施存在缺陷的前提下，政府只是一味嚴格執法，一味加強管理，只會出現一個結果—大家把違法當成一種機會成本，因為違章才是最經濟的選擇，被拍、被抓是小概率事件，遵章守法的成本遠高于違法成本。因此，在史上最嚴執法季來臨之前，管理部門是不是應該先完善道路的基礎設施？先在全市大檢查一遍哪些道路標牌、標識系統是不合理的？哪些交通信號設施設置是不科學的？
工欲善其事，必先利其器。要想“法治通城”行動取得更好的成效，或許首先應該是各部門先配合，把交通組織體系先做好，否則，一旦執法與基礎設施不配套，只會讓司機越開越糊涂，培養駕駛文明習慣只能成為一句空話。
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