從最早實行限牌限行的“北上廣”，到南昌、長春、貴陽、遵義等二、三線城市，對小汽車購買和使用實行限制的手段被越來越多的城市所采納，但這種做法和實際收效卻一直備受爭議。
交通擁堵真的能夠一“限”了之嗎？出席今年全國兩會的一些代表委員認為，城市治堵不能僅靠“限”計“限”策，而是應該脫離“懶政”思維，科學管理城市、科學統籌城市發展，對癥下藥。
“限”字難治堵
杭州于2011年開始推行錯峰限行，卻在半年內激增近8萬輛機動車，交通愈發擁堵；去年3月，上海私車牌照拍賣價格突破9萬元大關，被稱“最貴鐵皮”，但道路擁堵并未緩解；去年9月17日，限行多年的北京晚高峰近百條路段的“擁堵模式”讓司機怨聲載道；去年9月22日，“中國城市無車日”，杭州、北京等限行城市變成“堵車日”……
“目前，國內一些城市采取了尾號限行、限購等措施來緩解城市擁堵，雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種權宜之計并非大中城市的‘治堵’之本。”全國人大代表、中鐵四局集團總經理許寶成認為，購車剛需客觀上一定程度存在，限購、限號措施并沒有達到限制車輛出行的目的。
許寶成認為，滯后的交通基礎設施與迅猛發展的交通現狀不相適應、城市公共交通發展相對滯后、市民出行方式比例嚴重失衡、城市公共停車場商業建筑配建停車位嚴重不足、城市規劃缺乏科學性前瞻性等都是造成城市擁堵的原因，解決方案并不能僅僅停留在“限號”上。
全國人大代表、安徽省社會主義學院副院長李霞則表示，簡單地限行、限號這種治標不治本的行為僅考慮短期效果，卻不深究擁堵的根本原因，也沒有仔細考慮可能產生的后果，只能造就出“史上最貴鐵皮”、“天天擁堵日”等問題，而無法根治交通擁堵難題。
一“限”了之是懶政
“限了還堵的原因不能簡單地歸結于懶政，如果限了以后，政府什么都不做，那才是懶政。”全國政協委員、同濟大學建筑與城市規劃學院教授唐子來說。
唐子來認為，對于公車的限制，不僅要限，還要加大管制的力度；對于家用小汽車，則主要以通過價格杠桿對其的使用需求進行調節，“小汽車的使用要占用大量的公共資源，比如道路、停車、溫室氣體排放等，城市沒法無限制地滿足小汽車的使用需求。國外很多城市對小汽車的使用也有很高的條件。”
目前，國內城市對于小汽車的需求限制主要分為“拍牌照”和“搖號”兩種方式，在唐子來看來，前者更為合理。“城市的道路和停車場是稀缺的公共資源，通過競拍方式獲得小汽車的使用權，其實就是你要支付相應的社會成本，搖號則全憑運氣，誰有運氣，誰就可以無償占用社會資源、無償污染環境。其實除了法規行政手段，經濟手段更重要。”
唐子來建議，既要限制小汽車的擁有，更要限制小汽車的使用；疏導則包括規劃合理的城市空間結構、集約使用城市土地、混合劃分城市功能布局、完善城市的公交體系等。
城市的暢通不在路的寬度，而在管理者的決策“維度”。近些年，全國每年都要投資7000億元用于城市道路橋梁建設改造，但是城市交通擁堵問題并未得到根本解決，甚至有網友調侃現在是修一條路堵一條路，為什么城市的道路越修越堵？
“路的暢通不在寬度而在密度。”國家行政學院政策決策部研究員王小廣說，“同樣一公里，修一條大寬路就不如修十條支路，更不能有斷頭路。路多了，汽車在堵車時就分流掉了。”
唐子來認為，將城市劃分為單一用途街區，如商業區、居住區、工業區等的做法，會導致城市中相互關聯的功能活動之間缺乏有效的空間聯系，不僅削弱了城市活力，也產生不必要的工作和生活出行。“說到底，一個城市到底堵不堵，并不決定于路的寬度、密度，而在于城市管理者決策的科學‘維度’。
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