2010年初時，針對市民對廣州交通的抱怨，廣州市交委主任冼偉雄就說：“廣州去年一年新增15萬輛小車，首尾相連排隊都需要占用10條東風路，廣州一年能新建10條東風路嗎？”另外一位政府職能部門領導在某個場合說過：“就算神仙下凡也做不到。”
現在看起來，廣州交委一直努力在做“神仙下凡也做不到”的事，比如近年來改善中心城區交通狀況一攬子工作措施部署諸如限購、限外等陸續出臺和討論。現在，廣州物價局也緊隨其后，高舉“治堵”的旗幟，聲稱要發揮價格杠桿的作用讓停車收費大幅度漲價，引導市民的出行方式。
當然，無論是交委還是物價局，對所祭出的措施可能產生的效果，都表現得相當節制和謹慎，他們均稱，治理交通擁堵是一項系統性工程，需要通過各類措施進行“綜合”治理，并非某項單一措施就能產生“特效”。只是，一直以來，各項單一措施在治堵的系統性工程各自扮演怎樣的角色，又如何配合并產生化學反應——對這些問題，當局都保持了緘默。
治堵毫無疑問是系統工程，因此在所有的討論中，必須首先思考一個基本的問題：究竟是什么原因造成了廣州的交通擁堵？是中心城區車流量過多？是城市規劃布局問題，還是公共交通不發達？還是道路設計和疏導措施不合理？只有回答了這個問題，治堵才有對癥下藥的前提和可能。
具體到停車收費漲價來說，盡管可以承認，以價格杠桿作用影響或調整市民的出行習慣，有理論上的支撐，也有現實成功的案例，在邏輯上，減少中心城區的車流量確實可以緩解其擁堵程度，但是非常明顯，如果城市規劃問題不解決、道路設計和疏導措施問題不解決，要不是即便是再高的停車費也無法阻止市民把車開進中心城區，要不就是中心城區道路上再少的車流量，也同樣擁堵嚴重。
也就是說，緩解中心城區交通擁堵問題，的確要做減量，但問題是，要做哪個減量，才是最有效的方式？
舉個例子，2012年廣州要在東山口片區建設“醫療城”動議一經披露就引發廣泛爭議，不說廣州市政府是否有足夠能力去厘清隸屬于省、市等不同行政條塊的醫院的利益糾纏，單單是可能造成東山口片區的交通擁堵程度加劇的問題，就足夠讓人頭疼。廣州規劃局聲稱會經過科學研究和論證才形成最后規劃成果，讓市民不必擔心——市民未必需要去操這個心，但是，假若廣州市規劃局對自身的“科學研究和論證”及“規劃成果”這么有信心的話，何至于解決廣州交通擁堵問題成為個別官員口中的“神仙下凡也做不到”的問題。
實際上，這樣的場景看起來是自相矛盾的：政府當局把各種優質公共資源諸如行政、醫療、教育、文化等集中在中心城區，以期待形成規模效應，而對中心城區脆弱的交通承載力視而不見或不加考慮；另一方面他們現在卻宣稱希望通過收取更高昂停車費的辦法，讓市民盡量不要把自己的小汽車開進中心城區。
不首先考慮如何均衡公共資源、檢討規劃以緩解中心城區交通壓力，而試圖通過所謂的價格杠杠引導市民出行方式，自然是滑稽且令人費解的。一個項目失敗的規劃、某條道路失敗的設計，都在惡化廣州交通擁堵情況，即便讓10%、20%甚至再多的車輛不開進中心城區，也不能消除規劃失誤所造成的負面影響。
因此，對于廣州治堵的討論，必須回到問題的最原始起點：治堵必須從哪里入手？漲停車費也好，限購限外也罷，這些都很容易，但決非治堵根本。想象一下，如果當局繼續規劃類似“醫療城”等項目，把優質公共資源集中在中心城區，那么中心城區要減少多少車流量才能緩解擁堵？停車費要漲到多少倍市民才不會把汽車開進去？要知道，在導致交通擁堵上，規劃的失敗、道路設計的不合理，要遠遠比車流量多寡更具決定性；而市民對于優質公共資源的需求，也遠遠比停車費價格更為敏感。
認識到這一點，就不難意識到，這一次廣州物價局祭出的停車場收費調整優化方案對于治堵的作用，可能沒有想象的那么大。
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