近日，關于“北京、上海正在研究征收擁堵費”的消息再次甚囂塵上，不僅引起了兩座“大堵市”市民的普遍關注，也引發了全國其他城市群眾的“效仿”擔憂。擁堵費能否治愈城市“擁堵頑疾”？“新華視點”記者對此進行了采訪。
“限招”頻出依然難逃交通擁堵
從分區域“限行”到全路段“限號”、從搖號式“限牌”到高收費“限停”，再到限外地車進城……面對城市“擁堵之殤”，全國各地“限招”頻出。
盡管如此，多數城市卻未能逃脫交通擁堵的困境，甚至有的城市已從偶爾擁堵發展成日常擁堵，從個別路段擁堵演變成全城皆堵。在私家車保有量排名前4位的北京、上海、廣州和成都，上下班高峰期綿延在各條道路上“見首不見尾”的車流，早已成為這四大“堵城”的常態。
數據顯示，北京市今年上半年交通擁堵指數是5.0，比去年同期增長6.4%，工作日路網的平均擁堵時間是100分鐘，比去年多了30分鐘；今年以來，成都市早晚高峰有83%道路和86%路口擁堵嚴重。
不僅如此，這種擁堵窘況正在由中心城市向中、小城市蔓延。記者近日在四川、重慶、黑龍江等經濟相對欠發達的多個市、縣采訪發現，工作日早晚高峰時段，城區幾條主干道也會出現不同程度擁堵，20多分鐘才能過一個路口的情況時有發生。
更為嚴峻的是，在擁堵愈加嚴重的情況下，我國機動車保有量仍在迅猛增加。公安部交管局統計數據顯示，截至2012年底，全國機動車保有量已達2.4億輛，同比增長1500萬輛，汽車駕駛人年增長2647萬人，首次突破2億人。北京更是在短短兩年內就實現了機動車保有量就從400萬輛到500多萬輛的“飛躍”。
擁堵費能否治愈交通“梗塞”？
近年來，我國機動車保有量快速增長，加之市民對私家車依賴度較高，與有限的道路資源之間的矛盾日益尖銳，是造成交通擁堵的最直接原因。
“市民對私家車依賴度高，也折射出其使用成本較低的現實。”北京市建筑設計研究院城鎮建設設計所所長張根說，“征收擁堵費確實能提高機動車的使用成本，但目前來看，這很難取得理想效果。”
張根表示，一方面，擁堵費不會對數量龐大的公車產生任何影響，因為公車的使用成本都由公共財政支付；另一方面，對于“不差錢”的高收入群體來說，擁堵費也只是“九牛一毛”，調控作用極為有限。
“另外，由于公交系統尚不完善，私家車缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很難降低市民對私家車的依賴度。”張根說。
事實上，用收費的方式治理交通擁堵已被多次證明并非良方。北京、成都市區停車費成倍上漲，上海私家車號牌拍賣費大幅飆升，但這些城市的機動車保有量增長仍然迅猛，交通也越來越擁堵。
“目前還遠沒到非收擁堵費不可的地步。”重慶交通大學教授黃承鋒表示，我國不少大城市在基礎路網建設、公共交通設施等方面都還有很大的提升空間，應該在這些方面多下功夫，而不是采取“頭疼醫頭，腳疼醫腳”的方法。
黑龍江省社科院研究員趙瑞政說，不去認真研究造成交通擁堵的深層原因，就試圖通過收費來治堵，這不但是一種典型的“懶政思維”，還會加劇社會不公。“很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的‘VIP區域’。”
正在準備購車的北京市民陶明說，私家車主在購車和用車過程中已支付了購置稅、車船稅、燃油費、停車費等高額的費用，其中已包含了城市建設、交通管理的費用。“如今若再征收擁堵費，不但很難有效治堵，甚至有橫征暴斂之嫌。”
診治“擁堵頑疾”更需便捷的公共交通
重慶交通大學教授黃承鋒表示，有關部門要摒棄“懶政思維”，首先對城市道路的常見“堵點”進行認真調研，并出實招對其進行改造、疏通，如修建過街天橋、地下通道等人行設施、拓寬道路等；為緩解中心城區交通壓力，還可對私家車輛實行分時段限行，但同時要興建大型換乘點，讓私家車主在限行時段能在此停車，并換乘公共交通工具。
此外，還應大力打造便捷暢達的公共交通系統。張根說，緩堵的關鍵是改善出行結構，國外成功經驗已多次證明，完善的公共交通是治堵政策的有力支點。“目前全國各城市的公共交通設施距離方便、快捷、舒適的要求仍然存在較大差距，在這種情況下，很難讓私家車主選擇公共交通。”
調查數據顯示，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半，公交、地鐵等公共交通設施的換乘還不能實現非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分鐘，其中約20分鐘花在換乘的路上。
黃承鋒表示，公共交通要達到方便快捷，就要盡可能減少乘客在乘公交車時的步行、候車、換乘時間，這就要求增大公交網的密度，縮小發車間隔，同時加強公交換乘樞紐的建設。
四川省社科院社會學研究員胡光偉建議，政府可出臺相關政策，引導、鼓勵企事業單位購買或租賃公共交通工具，用作職工上下班班車，有效減少職工私家車的使用頻次。
“按照國外的成功經驗，全國各大城市在興建軌道交通、快速公交的同時，還可發展公共自行車系統，并將其納入公共交通體系，以解決快捷交通覆蓋面不足和短程交通不便等問題。”胡光偉說。
新聞來源： 新華社記者：侯大偉 趙宇飛 強勇
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