專家建議恢復停車泊位證
記者近日從北京市法學會獲悉，《北京市緩解交通擁堵政策法律建議》課題已完成，專家給交通擁堵開出五個“藥方”，其中包括立法明確公共交通的優先地位；在擁堵的老胡同、醫院、學校等附近設立“交通靜化區”；立法保障行人、騎車人的路權。
擁堵現狀城市功能區劃布局不合理
近十年來，北京市的交通擁堵已成為常態。
中國人民大學法學院教授、環境資源法教研室主任、課題組組長周珂日前接受《法制晚報》記者采訪時說，除了人口眾多、機動車保有量大以外，城市功能定位缺乏系統、科學、富有前瞻性的規劃，也是北京交通擁堵的重要原因。
周珂說，北京市在發展初期，多數單位都設在二環路內及其周邊，導致城市中心區可供開發的土地稀少，地價與房價隨之上漲，居民不得不購買遠離城市中心的房子，每天往返兩地上下班。
北京的主要商務區、金融區和行政區都集中在三環路以內，形成典型的潮汐式交通出行，教育、醫療以及商業的優勢資源都盤踞于二環以內的城市中心地帶。據統計，二環路的面積僅占市區總面積的6%，卻集中了全市機動車交通量的30%。
約400萬輛車沒有停車位
據課題組調查，按照北京市機動車保有量520萬輛計算，停車泊位應達到572萬至624萬個。按照北京市公布的新版停車地圖，全市停車位160萬余個，大量車輛被迫停靠在公共道路上，造成擁堵。
此外，公共交通發展欠佳。北京早晚高峰時段公交車行駛的平均速度慢則12至13公里每小時，快則17至18公里每小時，地鐵車廂擁擠也影響了乘坐體驗。
專家建言
立法明確行人和騎車人路權
北京城市交通實現可持續發展，必須多樣化出行方式，破除“車本位”設計理念，倡導以人為本的交通設計。
中國人民大學法學院張卉聰博士對記者說，當前中國城市交通規劃中出現了歐美國家在汽車社會之初以汽車為中心的錯誤，主干道越修越寬，自行車道、人行道日顯逼仄，大量汽車停在人行道使行人無路可走。
周珂說，城市交通規劃必須建立起合理、完善的慢行交通系統，為不同出行者預留交通空間，城市交通中需要保護多元交通主體的權利、尊嚴、自由與安全。在交通安全文明欠缺的情況下，必須依靠硬性交通設計和制度來加強規范。
投資慢行交通系統投入不大，修設自行車路、行人路花不了多少錢，比建高速路、設高架橋成本低多了。
最高法中國應用法學研究所所長孫佑海教授說，應立法明確行人和騎車人路權。
老城區適當設交通靜化區
周珂教授認為，北京城里有些名人故居、特色胡同都處于被保護狀態，應在老城區推廣綠色交通系統，控制機動車進入該區域的類型與數量。
很多國家和地區都設有“交通靜化區”，它是指私家車不宜開入或停放的地區，但涉及公共利益的公交車、急救車、市政車輛等可以進入。
國內有些地方設有靜化區，如鼓浪嶼島上就不讓開車、北京的前門步行街等，都是在宣傳一種理念：自覺減少私家車，采用綠色出行方式，具有示范意義。
一些交通擁堵的老胡同等不適宜再停車的地方，可設為交通靜化區，禁止私家車停放或者可在某個時段禁止私車進入。但應讓公眾有個接受過程，可采用自治規約的方法，由本地區居民表決，以滿足絕大多數人的需要。
而像醫院、學校周邊、重要國家機關等地則應采取強制性措施。
當然，政府要提供相應的保障，如在周邊設立停車場；有些國家機關下班后，可改為臨時停車區域等。
私車進入公交車道應受處罰
孫佑海強調，未來要在法律、投資、財稅、規劃、建設和管理及服務等各個環節為公共交通提供優先條件，大幅度提升公共交通的出行比例。
要加快研究城市公共交通立法，明確公共交通的道路只有公共交通工具可以使用，其他私人交通工具不應到上面行駛，如果侵犯路權應受到相應處罰。
周珂教授提出，應制定《公共交通安全條例》和《公共交通促進條例》，將公共交通建設法制化。《公共交通安全條例》立法保障公共交通優先；《公共交通促進法》應明確政府有推進公交優先的責任，解決公交優先面臨的困境。
如過去公共交通完全靠政府財政，后勁不足，今后可通過社會融資、上市等渠道，保證其能有利潤，可持續發展，政府的財政補貼在適度范圍內。
實施“購車自備車位”制度
專家組提出，應完善停車制度。可制定《北京市機動車停車管理辦法》實施細則，進一步明確停車規劃、社會資本參與、居住停車位建設補助、占道停車特許經營、停車自治管理等內容。
2012年，上海市制定的《關于進一步加強本市停車規劃、建設和管理的若干意見》中明確了“購車自備車位”理念，居民購買自用車輛，應自備路外車位。
2013年8月，北京市政協就已提出，建議小汽車調控由單一的“控制增量”向“增量、存量雙控制”轉變，即通過建立存量小汽車退出機制，制定征收小汽車首次注冊費政策，以及逐步實現“停車入位”，將合法停車位作為購買小汽車的基本前提等方法，提高小汽車保有門檻，降低增長速度。
憑“停車泊位證”購車的措施，1998年至2001年曾在北京實施過，但受拉動經濟的壓力影響，同時執行中沒有嚴格依法依規，最終無奈取消。
部分區域實施擁堵費
課題組提出，按《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》，北京市將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統、擁堵收費監測評價系統等。
道路擁堵費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用，國外稱為擁擠通行費，其目的是利用價格機制，引導交通需求，抑制交通出行產生，緩解交通擁堵。
2015年前后，北京的機動車數量將達到飽和狀態，屆時軌道交通里程將達700公里，2020年達到1000公里，如果以軌道交通為主的便利公共交通體系形成，收取擁堵費的時機就成熟了。
“新加坡和倫敦等城市成功實例表明，道路擁擠收費是一種有效的交通需求管理政策和措施。”周珂教授說，“但這種辦法在北京的實際運用尚需進行大量論證和探索，最為關鍵的是合理確定擁擠收費標準體系，包括確定收費對象、收費費率、收費區域、收費時間和收費方式等。”
自行車出行比重持續下降，與空氣污染、出行距離過遠及非機動車道被機動車擠占有很大關系
公安部在《城市道路交通管理評價指標體系》中，規定用城市主干路機動車平均行程車速衡量交通擁堵程度：
暢通：平均行程車速不低于30公里每小時
輕度擁堵：平均行程車速低于30公里每小時
擁堵：平均行程車速低于20公里每小時
嚴重擁堵：平均行程車速低于10公里每小時
擁堵路口：在無信號燈控制的交叉路口外車道上排隊長度超過250米或在信號燈控制交叉路口3次綠燈未通過
數據提供：《北京市緩解交通擁堵政策法律建議》課題組
他山之石
●德國弗萊堡建立了德國最成功的綠色交通系統：步行－自行車－有軌電車。老城幾乎皆為步行區，城市中心內有軌電車、自行車和步行者共享街道。
●英國倫敦倫敦于2003年2月開始征收擁堵費，收費區域為內環線內共113條道路、8座橋梁，標準是每輛車每天進入收費區一次性繳納5英鎊，2012年漲到10英鎊。公交車、出租車、緊急救援車、消防車、殘疾人士和領取社會保障金人員駕駛的車輛免費。
征收擁堵費每年給政府增加1.5億英鎊收入，被用來改善公共交通設施。
●美國極為重視電動自行車的交通安全，許多州相繼通過了有關電動自行車的安全立法。
●日本嚴格控制公車，東京有1萬多名公務員，但公務車僅10輛左右。大力發展軌道交通，東京市民出行，軌道交通占到86%。
●新加坡新加坡是世界上首個收取交通擁堵費的城市，1975年開征，針對在出行高峰區間（7：30一10：00；12：00－14：00）內出行的車輛，通過公路電子收費系統不停車收費。
政府每月公開招標發售一定數量的小汽車駕駛執照，有效期為10年，價格高達10.5萬新元，當局對周一至周五進入市中心區的汽車征稅。
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